6月12日凌晨，隨著兩座總重量近萬噸的T構(gòu)連續(xù)梁緩緩“轉(zhuǎn)身”完成對(duì)接，標(biāo)志著由中鐵十二局承建的我國最北在建高鐵——哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段全線跨度最長、重量最大的轉(zhuǎn)體橋綏化南特大橋成功轉(zhuǎn)體，有力推動(dòng)了全線建成通車進(jìn)程。

哈伊高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京哈至京港澳通道的延長線，正線全長318公里，由哈爾濱至鐵力段、鐵力至伊春段組成，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。中鐵十二局承擔(dān)哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段約39.5公里建設(shè)任務(wù)，主要工程包括路基約15.9公里，橋梁8座，箱梁預(yù)制架設(shè)664榀。項(xiàng)目位于高緯度高寒地區(qū)，沿線地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，分布多段島狀多年凍土帶，年有效施工時(shí)間不到半年，施工組織難度較大。

綏化南特大橋全長約4327.7米，此次完成轉(zhuǎn)體施工的綏化南特大橋轉(zhuǎn)體連續(xù)梁全長約145.4米，單個(gè)T構(gòu)轉(zhuǎn)體重量約4781噸，上跨濱北鐵路，是哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段重點(diǎn)控制工程。濱北鐵路是黑龍江省北部地區(qū)的重要鐵路線，運(yùn)輸任務(wù)極為繁忙。為保障鐵路線運(yùn)輸安全，項(xiàng)目建設(shè)團(tuán)隊(duì)采用“先平行濱北鐵路掛籃懸臂澆筑，后逆時(shí)針轉(zhuǎn)體對(duì)接”的方案施工，減少鐵路天窗工作時(shí)間，確保施工過程中既有線營業(yè)安全。

為確保轉(zhuǎn)體橋“轉(zhuǎn)得動(dòng)、轉(zhuǎn)得穩(wěn)、轉(zhuǎn)得準(zhǔn)”，建設(shè)者在下球鉸安裝時(shí)采用對(duì)稱多次校準(zhǔn)的方法，保證球鉸安裝精度，摩擦副材料采用聚乙烯滑板，表面及間隙涂滿潤滑脂。球鉸安裝完畢后進(jìn)行試轉(zhuǎn)，使?jié)櫥鶆蛸N緊滑動(dòng)面，再用泡沫膠填隙封堵，防止雜物進(jìn)入。同時(shí)在下承臺(tái)施工過程中預(yù)埋限位裝置，增設(shè)臨時(shí)鎖定設(shè)施，防止上轉(zhuǎn)盤在施工過程中發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。

此外，建設(shè)者在轉(zhuǎn)體前通過進(jìn)行稱重試驗(yàn)，計(jì)算不平衡力矩、偏心距、摩擦力矩和摩擦系數(shù)等參數(shù)，根據(jù)稱重試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行配重，使橋梁達(dá)到最佳平衡轉(zhuǎn)體條件，并在梁體周圍布設(shè)10處測量觀測點(diǎn)，以便實(shí)時(shí)監(jiān)測形變數(shù)據(jù)。同時(shí)創(chuàng)新采用組合式砂箱撐腳，相比原設(shè)計(jì)獨(dú)立砂箱，既解決了獨(dú)立砂箱拆除難的問題，又節(jié)省了施工成本。

轉(zhuǎn)體過程中，采用智能化牽引控制系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)大橋轉(zhuǎn)體速度精準(zhǔn)控制，轉(zhuǎn)體數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)分析計(jì)算，推動(dòng)大橋沿轉(zhuǎn)體球鉸以每分鐘1度的角速度，分別連續(xù)均衡逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)54.5度、61.5度，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)體對(duì)接精度毫米級(jí)控制。

哈伊高鐵全線建成通車后，哈爾濱至伊春鐵路旅程時(shí)間將實(shí)現(xiàn)大幅縮短，進(jìn)一步加強(qiáng)我國東北邊疆地區(qū)與東部沿海和京津冀的聯(lián)系，打造區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的新引擎，以鐵路高質(zhì)量發(fā)展推動(dòng)?xùn)|北全面振興取得新突破。